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甲武鉄道（現在のJR中央線）は明治22年（1889年）に内藤新宿駅と立川駅との間で開業。次いで都心に延伸する「市街線」を計画します。紆余曲折の末に路線案を図面にし、内務大臣から市区改正委員会に意見を求めたのは明治25年でした。
委員会はこれに４つの条件をつけて同意します。甲武鉄道側の記録をもとに列挙すると次のようなものです。
| １）市区改正道路に支障あるものは（改修の）費用の会社負担を確約する。 ２）牛込見附付近の線路を市と協議して変更する。 ３）四谷－市ヶ谷間（のカーブ部分）をトンネルに変更する。 ４）樹木はなるべく伐採しない。 甲武鉄道市街線紀要（明治29年10月）を意訳 |
市街線は、外濠の土塁を削って線路を敷設します。
甲武鉄道 明治22年(1889年）４月11日、大久保利和氏が新宿—立川間に蒸気機関として開業。８月11日、立川—八王子間、明治27年10月９日、新宿—牛込、明治28年４月３日、牛込—飯田町が開通。明治37年８月21日に飯田町—中野間を電化。明治37年12月31日、飯田町—御茶ノ水間が開通。明治39年10月１日、鉄道国有法により国有化。中央本線の一部になりました。
土塁 どるい。土居。敵や動物などの侵入を防ぐため、主に盛土による堤防状の防壁施設。土を盛りあげ土手状にして、城郭などの周囲に築き城壁とした。英語ではembankmentで、土手、堤防、盛り土などがその訳語。
委員会では
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明治25年（1888年）10月19日開催 第85号会議
19番委員 四谷－牛込間の眺望、実に無類の風致を有し、全市の美観を添えるものなれば、工事においても十分な注意を。
（新字・新かなで適宜省略）
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などの議論が盛り上がりました。具体的には３）のカーブ部分は直線より土手を大きく削ってしまうので、トンネルにしろと注文をつけたわけです。このトンネルは現在はありません。
もう１点の２）は、現在の神楽河岸に踏切を計画していたことを問題視しました。
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19番委員 五等道路を斜めに踏切り不都合。後来、大なる差しつかえを生ずべし。
11番委員 道路を少し濠の方へ寄せ、軌道を土手の方へ寄せなば衝突を免れん。
19番委員 桝形へ（線路を）寄せなば石垣の地盤に変動を生ずる恐れあり。このへんは協議を要す。
（新字・新かなで適宜省略）
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さらに道路を変更する費用負担や、どの程度の樹木を守るかについても議論が紛糾し、委員会が４条件をまとめたのは次の第86号会議でした。甲武鉄道側は条件をすべて受け入れ、翌明治26年３月にようやく鉄道延伸の免許を取得します。牛込駅まで開業したのは明治27年10月でした。
甲武鉄道は開業を記念し「線路に数百株の桜樹を植え付け」て、風致に配慮します。これが外濠の土手の名物になりました。
神楽河岸の踏切はどうなったのでしょう。協議の結果は議事録に見えませんが、明治28年７月調査の地図によれば、線路と道路は交わっていないようです。
もっとも、この道路は行き止まりなので、ほとんど利用されなかったと思われます。昭和になって飯田濠が再開発されるまでは、燃料会社の寮や倉庫などの目立たない建物ばかりでした。（ID 493）
東京市区改正は明治政府の都市計画事業です。委員会の議事録を国立国会図書館デジタルコレクションで公開しています。