文学と神楽坂

　2021年（令和３年）に飯田橋駅西口駅舎の２階に「史跡眺望テラス」ができ、「史跡紹介解説板」もできています。２階の主要テーマは「牛込門から牛込駅へ（鉄道の整備）」で、テラス東側にパネルが４枚（左から①、②、③、④）、さらに単独パネル（⑤）があります。これとは別に１階にも江戸城や外濠の「史跡紹介解説板」などができています。
　パネル③は「甲武鉄道国有化・複々線化と飯田橋駅」です。写真５枚（うち空中写真が１枚）、図は１枚で、日本語と英語で解説しています。

甲こう武ぶ鉄道てつどう国有化・複々ふくふく線せん化かと飯田橋駅 The Nationalization of Kobu Railways and Construction of Multiple Lines and Iida Station 　1906（明治39）年に甲武鉄道は国有化され、1909（明治42）年に中央東線（1911（明治44）年に中央本線に改称）の一部となりました。 　甲武鉄道の乗客数は、開業した1894（明治27）年には85万８千人、翌年には242万２千人と急増していました。大幅に増えた旅客輸送に対応するため、汽車・貨物と電車の分離を目的に、1922（大正11）年から複々線化工事が行われました。複々線化の際、牛込うしごめ駅えき下りホーム等が支障となったため、1928（昭和３）年に電車線の飯いい田だ町まち駅えき（現在の千代田区飯田橋三丁目）と統合する形で、そのちょうど中間となる曲線位置に飯田橋駅が開業しました。 　開業当時の飯田橋駅は両端に出口があり、東口側は高架駅のような構造になっている一方、西口側は橋上の駅舎でした。この西口は旧牛込駅の利用者に対して影響が少なくなるよう設けられたものであり、長い通路が造られ、2016（平成28）年まで使用されていました。駅の屋根は古レールを使って作られ、現在もホーム上から確認することができます。 　飯田橋駅のホームは急曲線にあったため、車両の大型化に伴いホームと電車の間には広い隙すき間まができていました。2020（令和２）年に、ホームを牛込駅があった市ヶ谷駅寄りの直線部分に移設し、より安全な直線ホームに改められました。あわせて、地域のシンボルとして史跡を活かした駅前広場や駅舎が整備されました。

甲武鉄道　明治22年(1889年）４月11日、大久保利和氏が新宿—立川間に蒸気機関として開業。８月11日、立川—八王子間、明治27年10月９日、新宿—牛込、明治28年４月３日、牛込—飯田町が開通。明治37年８月21日に飯田町—中野間を電化。明治37年12月31日、飯田町—御茶ノ水間が開通。明治39年10月１日、鉄道国有法により国有化。中央本線の一部になりました。
駅の屋根は古レールを使って　屋根だけではなく、あらゆるところに古レールを使っていました。Golgodenka Nanchatte Researchでは……

レール 柱はホーム中央に１本の架構パターンと２本の部分に分かれており、２本が１本に集約される端部では梁の納まりにこれまた独特の古レールの絡み具合が見られる。 JR 東日本中央本線【飯田橋駅】ホーム上屋古レール全景 JR 東日本中央本線【飯田橋駅】ホーム上屋古レール全景 冒頭でも触れた西口への通路も古レールが下部構造に大量に使用されている。まるで線路上から撮影したような写真であるが、あくまでもホーム上から撮影したものであり、ホームの曲がり具合が相当のものであることを実感できる。奥に見える下駄ばきの建物が西口の駅舎である。 JR 東日本中央本線【飯田橋駅】西口通路古レール全景 同通路を西口改札外の牛込橋付近より見下ろす。これだけの長さで立ち上がる古レールが延々と続くのは壮観である。しかし、現在の耐震基準ではまずアウトではなかろうかと思われる華奢な架構とも言える。一体どのような構造計算の結果で OK となったのだろうか。 JR 東日本中央本線【飯田橋駅】西口通路古レール全景

Kōbu Railway was nationalized in 1906 and became part of the Chūōtō Line in 1909. Two years later, the Chūōtō Line’s official name was changed to the Chūō Main Line. 　In 1894, Köbu Railway’s ridership numbered 858,000. By the following year, it had nearly tripled to 2,422,000. In 1922, additional lines were constructed in order to accommodate the line’s rapidly expanding ridership and to separate the steam and freight lines from the electric passenger lines. In 1928, Ushigome Station was merged with Iidamachi Station (present-day Chiyoda Ward Iidabashi 3-chome) because the platform for its outbound line obstructed the construction of the additional lines. This led to the creation of Iidabashi Station, which was located along a curve section of track equidistant from Ushigome and Iidamachi Stations. 　At the time of its opening, there were entrances at both ends of Iidabashi Station. While the eastern side had an elevated, viaduct-like structure, the eastern portion was located on a bridge. In order to accommodate passengers who previously boarded the train at Ushigome Station, a long passage connecting Iidabashi Station with its western entrance was constructed and remained in use until 2016. The Station’s roof was constructed using old pieces of rail track. These sections of the roof are visible today from the station platform. 　Because Iidabashi Station was located along a sharp curve, the construction of larger rail cars resulted in a wide gap between the platform and trains that served the station. In 2020, the platform was relocated to the straight section in the direction of Ichigaya Station previously occupied by Ushigome Station. This narrowed the gap between the platform and trains and made it safer for passengers to board. In conjunction with the platform’s relocation, a station-front plaza and station XX, was constructed.

写真　戦後直後の飯田橋駅航空写真

手前が都電の走っていた外堀通り、左下が神楽坂方面。牛込濠と中央線の線路を越えてゆく橋が牛込橋。橋の下から右の濠端にかけてが旧・牛込駅の跡地である。橋の上に飯田橋駅の西口駅舎がある。そこからゆるやかに左へ下る長いスロープの通路とカーブを描いた飯田橋駅が見える。その先のカーブ右側一帯が旧・飯田町貨物駅。駅の左側の小さな水面 が旧飯田濠で、現在は埋め立てられて「セントラルプラザ・ラムラ」のビルが建っている。昭和38年11月8日 写真:三宅俊彦、三好好三、三宅俊彦、塚本雅啓、山口雅人著「中央線オレンジ色の電車今昔50年」（JTBパブリッシング、2008年）

写真　戦後直後の飯田橋駅航空写真

写真　昭和初期の牛込見附・飯田橋駅西口

写真　昭和初期の牛込濠と土塁の様子

写真　飯田橋駅旧西口通路
　飯田橋駅の写真としてはインターネット「れとろ駅舎」が非常によく撮れています。

牛込駅と飯田橋駅

史跡パネル

文学と神楽坂

　飯田河岸を描いた作品はあまり多くはなさそうです。中村道太郎氏の「日本地理風俗大系 大東京」（誠文堂、昭和６年）や版画家である織田一磨氏の「武蔵野の記録」（洸林堂書房、1944年。武蔵野郷土史刊行会、1982年）などです。で、この３点を見ていきます。

１．中村道太郎「日本地理風俗大系 大東京」

飯田河岸は江戸開府の当時まで神田川の河口であった地で海港として諸国の船舶が輻輳していた。下町建設のため駿河台を切り開いてその方面に流路を転ぜしめて以来現在の如き水路を見るに至ったので今日ではさしたる重要性を認めず唯汚物船などが往来する。

　この飯田河岸は、背後に大きな平地があるので、船河原橋から小石川橋までの地域でしょう。ただし、千代田区の飯田河岸とすれば、背後の土手を中央線が走っているはずです。つまり、神田川から市兵衛河岸などの文京区側を見たものです。この河岸は極めて狭く、神田川が外堀通りに接しています。
　煙突がついた建物が並んでいるのは陸軍の東京砲兵ほうへい工廠こうしょうでしょう。大正12年、関東大震災のため、小倉工廠に移転を開始、昭和10年、完了しました。
　通りには無数の電線と腕うで木ぎ７本の電柱が３本見え、道路には自動車と荷車が走っています。船荷を陸揚げする揚場には沢山はしけがとまり、１台は運送中です。

２.　織田一磨「武蔵野の記録」

大正３年秋の第一回二科展に著者が出品した作である。著者の解説に『当時の牛込見附附近はポプラの樹が茂っていて、現在の飯田橋停車場ホームのあるあたりには、常に石灰岩の破片が山積されていたものだ。これを小船に積込んでセメント工場に運搬する。その為にいつもこの河岸には伝馬船が集まっていた』とある。 新宿区役所「新宿区史」昭和30年

　飯田河岸を正面に見すえて、右端には石垣があり、下には床石があります。牛込橋のの下の橋台から飯田壕を見たものでしょう。伝てん馬ま船（＝はしけ）が沢山とまり、舟員２人は竿を動かし、はしけを操っています。
　右の土手の中腹、緑と白の切れ目を中央線の電車が走っています。傾いた木の柱は架線柱でしょうか。なお、以前はこの部分を甲武鉄道といいましたが、明治39年、鉄道国有法で国有化し、中央本線になりました。
　昭和３年11月15日、複々線化し、また牛込駅と飯田町駅から飯田橋駅に統合。この水彩画はそれ以前に描いたものでしょう。

【参考】石黒敬章編集「明治・大正・昭和東京写真大集成」（新潮社、2001年）

３．織田一磨「武蔵野の記録」

　これも織田一磨氏の「飯田河岸」です。左岸は飯田河岸、右岸は神楽河岸で、牛込橋はまだ見えません。左岸の斜め屋根の荷揚場の下の壕に、はしけ数隻があります。
　また、左岸に高い崖があり、上端は平らに整理し、その上に樹木数本があり、中腹には黒く段差があります。この黒い段に中央線の鉄道があると考えると、線路より高いところに土手があるので、これが下図の土手でしょう。飯田壕がやや狭くなっているのもわかります。
　織田一磨氏は明治15年の生まれで、牛込駅が開業した時（明治27年）には12歳でした。これは２の飯田河岸と同様で、中央線の複々線化前の情景でした。

飯田橋

牛込駅と飯田橋駅