文学と神楽坂

　甲武鉄道（現在のJR中央線）は明治22年（1889年）に内藤新宿駅と立川駅との間で開業。次いで都心に延伸する「市街線」を計画します。紆余曲折の末に路線案を図面にし、内務大臣から市区改正委員会に意見を求めたのは明治25年でした。
　委員会はこれに４つの条件をつけて同意します。甲武鉄道側の記録をもとに列挙すると次のようなものです。

　市街線は、外濠の土ど塁るいを削って線路を敷設します。

甲武鉄道　明治22年(1889年）４月11日、大久保利和氏が新宿—立川間に蒸気機関として開業。８月11日、立川—八王子間、明治27年10月９日、新宿—牛込、明治28年４月３日、牛込—飯田町が開通。明治37年８月21日に飯田町—中野間を電化。明治37年12月31日、飯田町—御茶ノ水間が開通。明治39年10月１日、鉄道国有法により国有化。中央本線の一部になりました。
土塁　どるい。土居どい。敵や動物などの侵入を防ぐため、主に盛土による堤防状の防壁施設。土を盛りあげ土手状にして、城郭などの周囲に築き城壁とした。英語ではembankmentで、土手、堤防、盛り土などがその訳語。

【お城の基礎知識】土塁（どるい）の構造

　委員会では

などの議論が盛り上がりました。具体的には３）のカーブ部分は直線より土手を大きく削ってしまうので、トンネルにしろと注文をつけたわけです。このトンネルは現在はありません。

　もう１点の２）は、現在の神楽河岸に踏切を計画していたことを問題視しました。

議事録掲載の図面１と２を加工

　さらに道路を変更する費用負担や、どの程度の樹木を守るかについても議論が紛糾し、委員会が４条件をまとめたのは次の第86号会議でした。甲武鉄道側は条件をすべて受け入れ、翌明治26年３月にようやく鉄道延伸の免許を取得します。牛込駅まで開業したのは明治27年10月でした。

　甲武鉄道は開業を記念し「線路に数百株の桜樹を植え付け」て、風致に配慮します。これが外濠の土手の名物になりました。
　神楽河岸の踏切はどうなったのでしょう。協議の結果は議事録に見えませんが、明治28年７月調査の地図によれば、線路と道路は交わっていないようです。

明治四十年一月調査東京市麹町區全圖

　もっとも、この道路は行き止まりなので、ほとんど利用されなかったと思われます。昭和になって飯田濠が再開発されるまでは、燃料会社の寮や倉庫などの目立たない建物ばかりでした。（ID 493）

　東京市区改正は明治政府の都市計画事業です。委員会の議事録を国立国会図書館デジタルコレクションで公開しています。

地元の方

文学と神楽坂

　早稲田通りは、千代田区九段北の田安門交差点から神楽坂や高田馬場を通り、杉並区上井草までの道路の通称です。神楽坂上交差点を境に東側（都心側）は千代田区と新宿区の区道、西が都道になっています。この原点となったと思われる決定が、明治政府の市区改正委員会の議事録にあります。
　市区改正は東京市内の道路を区間ごとに第一等～第五等と指定し、道幅を広げる計画でした。現在の内堀通りや中央通りは第一等、外濠通りは場所によって第一等または第二等です。明治21年10月、原案は次のようになっていました。

東京市区改正全図。明治23年３月

　神楽坂通りは第三等道路に指定され、拡幅される予定でした。この原案に異議がありました。

　賛成多数で、神楽坂通りは第四等道路に格下げになりました。しかし、次の会議でさらに修正されたのです。

　神楽坂は急なので工事が大変だし、商店を立ち退かせるのは損だ。坂を迂回し、北側に新しい道を作ればいい－という意見です。委員会は全会一致で原案の変更を決定し、神楽坂通りは第四等道路からも外れました。
　迂回を提案した1番委員は桜井勉といい、内務省地理局長でした。全国に気象観測網を整備したことから「日本の天気予報の創始者」ともされています。

　神楽坂の迂回路となったのが、現在の飯田橋—筑八幡町—神楽坂上を結ぶ大久保通りです。地図を見ると、この区間は家を立ち退かせて道を作ったようです。

　牛込区史（昭和５年）によれば、神楽坂通りは

に指定されました。ところが、この計画は明治36年の市区改正の修正で

へと短縮され、通りの神楽坂１－５丁目は東京市の管理を外れます。

　その頃には神楽坂の商店街を拡幅するのは難しくなっていいたのでしょう。神楽坂１－５丁目が都道になっていないのは、この時の決定の影響と考えられます。
　また現在の道幅は約12mですが、これは明治期から変わっていないと言われます。神楽坂が急坂だったために都市計画から外れ、古い風情が残ったというのは、とても興味深いことです。

　東京市区改正は明治政府の都市計画事業です。委員会の議事録は国立国会図書館デジタルコレクションで公開しています。

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